A queda mortal de um avião de carga da MK Airlines em Halifax, em 14 de outubro de 2004, aumentou as preocupações sobre o cansaço da tripulação e o treinamento inadequado, mas 20 anos depois, melhorias importantes na segurança ainda não foram feitas.
Sete membros da tripulação – David Lamb, Michael Thornycroft, Gary Keogh, Steven Hooper, Peter Launder, Mario Zahn e Christopher Strydom – morreram no acidente. Thornycroft era da África do Sul, enquanto Zahn tinha dupla cidadania alemã e sul-africana e a tripulação restante era do Zimbábue.
Seus nomes estão em um memorial de granito no local – uma área arborizada logo além da cerca do aeroporto – onde o Boeing 747 carregado de combustível caiu durante a decolagem, quebrando-se em pedaços e iluminando o céu da manhã.
Segundos antes, o voo fortemente carregado tinha lutado para sair da pista e, como resultado, sua cauda – que se arrastou pelo concreto em uma chuva de faíscas – atingiu uma berma no final da pista, quebrando-se e impedindo qualquer esperança. de recuperação.
O escritório de advocacia de Ray Wagner em Halifax trabalhou com um escritório de advocacia de Toronto que representava seis famílias das vítimas em uma ação judicial contra a companhia aérea, o aeroporto de Halifax, uma empresa que fornecia treinamento e uma empresa que carregava a aeronave. Wagner disse que se lembra do trauma duradouro nas famílias. Nos registos do Supremo Tribunal da Nova Escócia, há 35 pessoas listadas como familiares afectados pela catástrofe, incluindo pais, filhos, irmãos e cônjuges.
“Lamento pelas famílias”, disse Wagner em entrevista na semana passada. “Lamento pelas crianças que perderam os pais, e havia muitas crianças”, acrescentou.
Mas ele também está preocupado se as lições de segurança foram aprendidas e totalmente implementadas. “Isso fez com que eles (os réus no processo) realmente mudassem seus comportamentos? Eles realmente mudam suas práticas para garantir que isso não aconteça novamente?”
Mike Kruger, ex-presidente-executivo da MK Airlines – que fechou as portas em 2010 – não respondeu aos e-mails solicitando comentários sobre o aniversário. Perante o tribunal da Nova Escócia, a MK negou deficiências nas suas práticas de segurança.
Inicialmente, de acordo com um relatório do Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá, o desastre parecia ser um simples erro humano. Em 2005, os investigadores apontaram para uma configuração incorreta do acelerador que deixou o avião – transportando 350 toneladas de carga – sem o impulso necessário para levantar voo.
A tripulação começou recentemente a usar um software, conhecido como Boeing Laptop Tool, que calculava a necessidade de energia adequada com base na inserção do peso da carga, comprimento da pista e condições climáticas pela tripulação.
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Na sua análise, a equipa de investigação descobriu que era possível que um membro da tripulação, utilizando o software, tivesse aplicado inadvertidamente dados sobre o peso da carga do voo anterior, que era 110 toneladas mais leve, até à descolagem de Halifax. Como resultado, a configuração de potência em Halifax não levou em conta o peso real.
No entanto, de acordo com o relatório do TSB, este erro teve raízes no erro de mais de uma pessoa. “Os fatores que provavelmente contribuíram para que os dados de decolagem incorretos fossem gerados e depois não fossem detectados antes da tentativa de decolagem foram a fadiga da tripulação de voo… (e) o treinamento inadequado na ferramenta Boeing Laptop”, concluiu o relatório.
O TSB concluiu que as regras sobre descanso utilizadas pela MK Airlines, regulamentada por Gana, eram “uma das menos restritivas entre os estados membros da Organização da Aviação Civil Internacional”. A MK Airlines permitiu turnos de 24,5 horas para tripulações de três pilotos, com até 18 horas no ar.
Em comparação, na época, no Canadá, essas tripulações só podiam trabalhar 20 horas, com um máximo de 14 horas no ar.
“Há um limite razoável para o tempo que uma tripulação de voo pode permanecer em serviço antes que a fadiga aguda comece a induzir deficiências inaceitáveis no desempenho humano”, afirmou o relatório. E a análise do conselho indicou que os níveis de descanso da tripulação “teriam estado no nível mais baixo de desempenho devido ao cansaço”, no momento em que tentavam usar o software em Halifax.
Enquanto isso, foram descobertas evidências explicando por que a tripulação não era proficiente com o software. De acordo com o TSB, a empresa pediu à tripulação que “estudasse por conta própria” o manual de 46 páginas e houve “pouco treinamento direto fornecido”.
Além disso, embora a empresa tenha sofrido três acidentes anteriores, a “supervisão regulamentar da MK Airlines pela Autoridade de Aviação Civil do Gana não foi adequada para detectar não conformidades graves com os tempos de voo e de serviço, ou o não cumprimento contínuo das instruções e procedimentos da empresa”. ”, escreveu o investigador, que documentou como a companhia aérea cresceu rapidamente depois de ser fundada no Zimbabué e de mudar a sua sede corporativa para o Gana.
A autoridade ganense não respondeu a um e-mail solicitando comentários.
A única recomendação do relatório apelava à Transport Canada para trabalhar com os seus homólogos internacionais para criar um sistema de monitorização da descolagem que alertasse imediatamente a tripulação da aeronave se houvesse algo de errado com os níveis de potência durante a descolagem.
No site do TSB, diz que embora a Transport Canada concorde “em princípio com a recomendação”, ainda não existem sistemas confiáveis. Acrescenta que a indústria está “em melhor posição para assumir a liderança no desenvolvimento” de um sistema que poderia ter alertado os pilotos sobre o seu desastre iminente. O conselho de segurança respondeu que a Transport Canada ainda poderia impulsionar a investigação nesta área, trabalhando com outros reguladores.
Regras de segurança mais rígidas foram implementadas para pilotos canadenses de aeronaves de grande porte desde o acidente.
Por exemplo, a partir de 2020, as companhias aéreas deveriam limitar o período de serviço dos pilotos entre nove e 13 horas, dependendo da duração do voo, do número de segmentos voados naquele dia e dos horários de início do serviço.
Os investigadores trabalham no campo de destroços do local da queda do jato de carga MK Airlines 747, perto do Aeroporto Internacional de Halifax, em 21 de outubro de 2004.
Andrew Vaughan/A Imprensa Canadense
No entanto, o Transportation Safety Board colocou o cansaço da tripulação em sua lista de observação em 2018, e permanece lá desde então. O site do conselho afirma que deseja que a Transport Canada exija “sistemas de gerenciamento de fadiga”, onde os operadores vão além do foco nas horas de descanso, e também estabeleçam sistemas que avaliem as causas da fadiga e façam alterações para evitar a exaustão.
A imprensa canadense perguntou à Transport Canada o que está fazendo para garantir que os aviões de carga estrangeiros que pousam no Canadá tenham a bordo tripulações que atendam aos padrões canadenses para evitar fadiga. O departamento não respondeu dentro do prazo.
O advogado Paul Miller, baseado em Toronto, cuja firma abriu o processo em nome das seis famílias, disse estar satisfeito por, em 2007, cada uma delas ter recebido acordos “na casa dos sete dígitos”. Ele disse em entrevista na semana passada que os detalhes não podem ser revelados devido a um acordo de confidencialidade.
No entanto, Miller disse que a ação legal foi importante tanto por razões financeiras quanto emocionais para as famílias.
“Foi muito importante dar-lhes alguma explicação sobre o que tinha acontecido aos seus entes queridos, e também conseguir-lhes ajuda financeira, uma vez que a principal fonte de rendimento de cada família tinha sido perdida naquele acidente horrível”, disse ele.
