Thimpu, Butão –
Há um Buda na cabine. O ícone de túnica laranja observa enquanto o piloto rapidamente executa uma curva dramática de última hora para pousar o A319 na pista estreita. Uma dúzia de passageiros, alguns dos quais passaram os últimos minutos segurando os braços dos assentos com força, irrompem em aplausos.
Esse é apenas mais um dia normal de trabalho no Aeroporto Internacional de Paro (PBH) do Butão, amplamente considerado um dos pousos de avião mais difíceis tecnicamente do mundo. Manobrar em uma pista curta entre dois picos de 18.000 pés requer conhecimento técnico e nervos de aço.
O aeroporto e suas condições desafiadoras só aumentaram o mistério que cerca a viagem ao Butão, um reino do Himalaia com cerca de 800.000 pessoas.
As condições únicas de voar para dentro e para fora de Paro significam que os jatos jumbo são proibidos. Mas para os fãs da aviação, isso é parte do apelo de visitar a Terra do Dragão do Trovão.
Primeiro, o mais importante: Paro é “difícil, mas não perigoso”, diz o capitão Chimi Dorji, que trabalha na companhia aérea estatal do Butão, a Druk Air (também conhecida como Royal Bhutan Airlines), há 25 anos.
“É um desafio para a habilidade do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse perigoso, eu não estaria voando.”
O que torna Paro único
Uma combinação de fatores geográficos torna Paro – e grande parte do Butão – visualmente deslumbrante. Eles também tornam voar para dentro e para fora de Paro uma habilidade altamente especializada.
Paro é um aeroporto de categoria C, o que significa que os pilotos devem ter treinamento especial para voar lá. Eles devem realizar o pouso manualmente, sem radar. Como Dorji diz, é essencial que os pilotos conheçam a paisagem ao redor do aeroporto – bagunce-a até mesmo por uma fração de polegada, e você pode pousar em cima da casa de alguém.
“Em Paro, você realmente precisa ter as habilidades locais e a competência da área de conhecimento local. Nós chamamos isso de treinamento de competência de área ou treinamento de área ou treinamento de rota de voo de qualquer lugar para Paro”, ele conta à CNN Travel.
Butão, que fica entre a China e a Índia, é composto por mais de 97% de montanhas. Sua capital, Thimpu, fica a 7.710 pés (2.350 metros) acima do nível do mar. Paro é um pouco mais baixa, com 7.382 pés.
“Em altitudes mais elevadas, o ar é mais rarefeito, então a aeronave essencialmente tem que voar pelo ar mais rápido”, explica Dorji, que além de pilotar aviões agora treina pilotos e tripulação de cabine da Druk Air. “Sua velocidade real será a mesma, mas sua velocidade em oposição ao solo é muito mais rápida.”
A próxima variável a considerar é o clima.
Qualquer um que tenha voado para Paro – de Nova Déli, Bangkok, Kathmandu ou, a partir de outubro de 2024, Hanói – provavelmente teve que acordar muito cedo para o voo. Isso porque os funcionários do aeroporto preferem que todos os aviões pousem antes do meio-dia para segurança ideal devido às fortes condições de vento.
“Tentamos evitar operações depois do meio-dia porque aí você tem muitos ventos térmicos, as temperaturas estão subindo, as chuvas ainda não chegaram”, diz Dorji. “Então a terra está seca e você tem todas essas quedas e todos esses ventos anabáticos/catabáticos no vale à tarde. As manhãs são muito mais calmas.”
No entanto, isso é um problema menor nas decolagens, então os viajantes podem contar com uma noite de sono melhor em sua última noite no Butão, graças ao horário de partida à tarde.
No entanto, não há voos noturnos em Paro, independentemente da estação, devido à falta de radar.
Acomodações diferentes devem ser feitas durante a temporada de monções, que geralmente ocorre entre junho e agosto.
Não é incomum ter tempestades nessa época do ano, acompanhadas de granizo que pode atingir o tamanho de bolas de golfe.
“A monção está do outro lado da Baía de Bengala”, diz Dorji. “Você tem esses ventos de noroeste e nordeste que vêm do outro lado da China. E você tem esses períodos em que chove por dias.”
No final das contas, ele diz, parte do treinamento de um piloto não é apenas saber como voar – é saber quando não voar e ser capaz de decidir quando não é um momento seguro para decolar.
O último fator no nível de dificuldade de Paro é o que Dorji chama de “obstáculos” – ou seja, o terreno montanhoso que cerca o aeroporto.
A pista de Paro tem apenas 7.431 pés de comprimento e é ladeada por duas altas montanhas. Como resultado, os pilotos só conseguem ver a pista do ar quando estão prestes a pousar nela.
Indústria da aviação do Butão
As coisas estão mudando no Butão, e a indústria da aviação é uma delas.
Gelephu, no sul do Butão, perto da fronteira com a Índia, foi escolhida como local para uma nova “cidade da atenção plena” construída especialmente para isso.
Embora já seja o lar de um pequeno aeroporto, o novo status de Gelephu traz uma expansão significativa. A diferença mais notável entre Gelephu e Paro é o terreno – Gelephu é muito mais plano e há espaço suficiente para construir pistas mais longas que são mais fáceis para pilotos não especializados e podem acomodar jatos jumbo.
Dentro de alguns anos, é possível que haja voos diretos para o Butão vindos da América do Norte, Europa e Oriente Médio.
A indústria ainda é relativamente jovem aqui. A Druk Air foi fundada em 1981 – compare isso com 1919 para a KLM, 1920 para a Qantas e 1928 para a Delta Air Lines.
E embora o Butão tenha apenas algumas dezenas de pilotos licenciados, há um interesse nacional declarado em contratar e treinar mais jovens pilotos localmente, não apenas recrutando do exterior.
Os pilotos aspirantes devem mostrar sua habilidade de voar em todas as estações variadas do Butão. Como transportadora de bandeira nacional, a Druk Air assumiu grande parte da responsabilidade pelo treinamento de pilotos para si mesma.
“Eu me considero… a ponte entre a velha geração e a nova”, diz Dorji, que tem 43 anos. Ele acredita que há 50 pilotos licenciados no Butão, mas esse número pode facilmente dobrar nos próximos anos.
De qualquer forma, ele diz: “Estou ansioso por isso”.
