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OTTAWA — Uma nova análise alerta que as principais cidades do Canadá estão tendo dificuldades para manter seus sistemas de transporte público funcionando e diz que o transporte público está caminhando para uma “espiral descendente”, a menos que novos fluxos importantes de receita operacional sejam abertos.
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Em um relatório publicado no final de maio, a Leading Mobility Canada disse que os US$ 120 bilhões em expansões planejadas para esses sistemas de transporte não ajudarão as cidades que estão lutando para manter os ônibus e trens funcionando nos níveis atuais.
David Cooper, diretor da Leading Mobility e coautor do estudo, disse que a maior parte do transporte público é financiada por meio de tarifas de passageiros e impostos sobre a propriedade, e as cidades têm opções muito limitadas para outras fontes de receita.
O governo federal está alocando bilhões para expandir o transporte público.
“É ótimo que estejamos recebendo esses investimentos, mas você não pode materializar os benefícios desses investimentos se as cidades não tiverem condições de administrá-los”, disse ele.
A análise analisou os orçamentos, fontes de receita e planos de longo prazo para oito sistemas de trânsito em Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Ottawa, Toronto, Montreal e Halifax.
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A maioria deles já está relatando déficits orçamentários.
O déficit de Calgary foi de US$ 33 milhões em 2023, o mesmo ano em que Toronto relatou um déficit de US$ 366 milhões. Montreal prevê que seu déficit orçamentário excederá US$ 560 milhões em 2025 e crescerá para US$ 700 milhões até 2028.
Halifax prevê que ficará com um déficit de até US$ 22 milhões em 2026 — mais de 15% de seu orçamento total de transporte — enquanto Vancouver alerta para um déficit estrutural de US$ 600 milhões no mesmo ano.
Todos eles dizem que as expansões planejadas, como novas linhas de trem leve em Ottawa, ônibus rápido em Halifax e expansões de metrô em Toronto, incorrerão em custos operacionais muito acima do que eles podem pagar.
Vancouver estimou que as expansões de ônibus e trens leves custarão US$ 1,2 bilhão a mais. Calgary disse que em 10 anos seu orçamento operacional será US$ 127 milhões maior.
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Edmonton diz que até 2033 seu déficit orçamentário aumentará para US$ 174 milhões por ano, enquanto Winnipeg acredita que seus planos de expansão adicionarão US$ 37 milhões em custos anuais.
As províncias e o governo federal estão oferecendo apenas financiamento operacional limitado para acompanhar o crescimento, e mesmo isso é temporário. Por exemplo, Ontário concordou em fornecer US$ 1,2 bilhão para ajudar Toronto a operar duas novas linhas de LRT por um período de três anos.
No final de julho, a TransLink de Vancouver alertou que terá que fazer cortes significativos de serviços se seu déficit estrutural não for resolvido, incluindo o cancelamento de 145 de suas 245 rotas de ônibus e a redução do serviço no SkyTrain e no SeaBus. O resultado empurraria mais de meio milhão de pessoas para fora da distância a pé de uma parada ou estação de trânsito.
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Em 8 de agosto, o prefeito de Ottawa, Mark Sutcliffe, soou o alarme sobre uma “crise de trânsito” por causa de um rombo de US$ 9 bilhões no plano financeiro de longo prazo da OC Transpo, incluindo a abertura da segunda fase do trem leve, de quase US$ 5 bilhões.
“É bom sonhar em construir mais trens leves, mas não temos nem o dinheiro de que precisamos para operar nosso sistema existente”, disse Sutcliffe. “Se não recebermos a ajuda de que precisamos, não fará sentido financeiro abrir a Fase 2 do trem leve. Seria melhor, de uma perspectiva financeira, não abrir e operar o sistema.”
O relatório deixa claro que a COVID-19 acelerou alguns dos problemas de financiamento estrutural que assolavam os sistemas de trânsito, quando as políticas de trabalho em casa tiraram uma grande fatia do número de passageiros. A Leading Mobility disse que antes da COVID-19, as tarifas de passageiros cobriam uma média de 59 por cento dos custos de trânsito no Canadá, muito mais alto do que os 38 por cento nos Estados Unidos.
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Em 2023, as tarifas cobriam tão pouco quanto 23 por cento dos custos em Ottawa e tanto quanto 43 por cento em Toronto. A maioria das cidades viu o número de passageiros retornar — embora não exatamente aos níveis pré-pandêmicos — mas as pessoas estão usando o sistema de forma diferente, com menos pessoas comprando passes mensais e, em alguns lugares, mais pessoas usando passes ou bilhetes de transporte subsidiados.
O imposto sobre a propriedade é geralmente a segunda maior fonte de receita do transporte público, mas a inflação e a acessibilidade têm exercido enorme pressão sobre as cidades e há uma capacidade limitada do transporte público de obter mais dinheiro com impostos sobre a propriedade.
A TransLink de Vancouver recebe uma parte do financiamento do imposto sobre a gasolina, mas com os motoristas de BC adotando veículos elétricos mais rapidamente do que em qualquer outro lugar, essa fonte de financiamento está diminuindo rapidamente. As receitas do imposto sobre a gasolina caíram US$ 34 milhões em 2023 em relação ao ano anterior.
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Halifax tem um imposto de área de benefício, uma sobretaxa sobre propriedades localizadas a uma certa distância do trânsito, que em 2023 foi responsável por quase metade de sua receita total, ou US$ 58,6 milhões.
Montreal obtém cerca de cinco por cento de sua receita operacional de uma taxa de registro de veículos.
Impostos sobre veículos e impostos sobre benefícios estão entre as sugestões que o relatório Leading Mobility faz para as cidades. Ele também sugere considerar um imposto sobre o carregamento de veículos elétricos ou adicionar preços de congestionamento que taxem veículos nas partes mais movimentadas das cidades, semelhante ao que está em vigor em Londres e Nova York.
O relatório calculou o que pode funcionar melhor em cada jurisdição, mas também observa que muitas cidades precisam de permissão de seus governos provinciais para tais mudanças. Ele recomenda que as províncias façam mudanças legislativas para permitir que os sistemas de trânsito arrecadem dinheiro novo.
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O relatório também pede a criação de uma comissão nacional sobre financiamento operacional de transporte público, reunindo províncias e municípios para determinar a melhor maneira de salvar seus sistemas.
Cooper disse que cortar o serviço é uma sentença de morte porque as pessoas só usarão o transporte público se ele for confiável e acessível. Se o número de passageiros cair, as receitas caem, e então mais cortes seguem.
Marco D’Angelo, presidente da Canadian Urban Transit Association, disse que sente que há uma vontade de resolver esse problema e que ele não é intransponível. Ele observou que quando o número de passageiros despencou durante a pandemia, os governos federal e provinciais se mobilizaram para ajudar.
“Tivemos liderança quando foi necessário manter os sistemas de trânsito do Canadá funcionando”, ele disse. “Este é um cenário diferente, mas foi tratado antes pelas províncias e pelo governo federal reconhecendo a importância nacional do trânsito público.”
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