ВТБ, получивший в 2023 году в управление Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), планирует масштабные инвестиции в поддержание и развитие актива. Затраты на покрытие дефицита, новую верфь на Дальнем Востоке и модернизацию предприятий оцениваются в 2 трлн руб., а с включением в периметр ОСК верфи «Звезда» сумма может еще возрасти. О задачах нового руководства ОСК, необходимости перестройки технологических процессов, господдержке и источниках финансирования проектов “Ъ” рассказал гендиректор ОСК Андрей Пучков.
— Год назад ВТБ получил активы ОСК в доверительное управление после провала программы финансового оздоровления компании. Как вы планируете вывести актив в операционную прибыль?
— У нас было несколько идей, как подойти к этой задаче. Мы остановились на амбициозном варианте, который предполагает достаточно серьезные инвестиции и большие организационные изменения в нашей деятельности. Выход на безубыточность — это, конечно, тот минимум, который нам необходим. В первую очередь мы нашли при поддержке правительства РФ и банка ВТБ источники для того, чтобы достроить те гражданские заказы, которые у нас находились в зоне неопределенности с точки зрения финансирования. Во-вторых, сейчас мы работаем над управлением себестоимостью: устраняем неэффективность, которая была в деятельности корпорации. Считаем, что эти шаги дают основание добиться результата на том портфеле заказов, который у нас существует. По некоторым заводам уже выходим на позитивный трек, по другим нужно чуть больше времени, но движение началось, оно сопровождается и кадровыми, и технологическими изменениями.
— В контур ОСК может войти судоверфь «Звезда», как это влияет на планы по строительству верфи в бухте Промежуточная?
— В настоящий момент наши планы кардинально не меняются. Мы видим критический дефицит построечных мест в сегменте морского транспорта, поэтому, когда мы оценивали целесообразность нашего вхождения в проект новой верфи, мы смотрели на имеющийся спрос, на производственные темпы коллег из «Звезды», то есть мы осознанно шли в эту нишу, понимая, что работы хватит на обе площадки. Возможны точечные уточнения наших планов по новой верфи и корректировка планов развития «Звезды». Это предстоящая работа, мы только к ней приступаем.
— Каков источник финансирования этой сделки — около 250 млрд руб., в какие сроки планируется провести аудит «Звезды»?
— Не комментируем.
— Каковы сроки и источники финансирования строительства верфи в бухте Промежуточная? Какие типы судов там планируется строить?
— Специализация этой верфи — крупнотоннажные гражданские суда. Вся линейка — сухогрузы, танкеры, при наличии заказов — газовозы и так далее. Достаточно большие размерения — до 300 м совершенно спокойно можно строить. Что касается этапов развития этого проекта, то сейчас определено место, которое является наиболее эффективным. Мы работаем с землепользователями для того, чтобы определиться окончательно с участком земли, после этого будем заниматься проектно-изыскательскими работами. Я думаю, что реалистично мы на это потратим не меньше года. Только после этого, получив бумажную часть работы, поймем с каким темпом дальше будем заниматься строительством. Мы не считаем целесообразным говорить о каких-то суммах до того, как будет проект готов.
— Какие у вас планы на «Северную верфь»? Какие инвестиции потребуются?
— Для нас «Северная верфь» — первый проект большой модернизации. Мы зашли сейчас в проектирование, рассчитываем, что в первом полугодии следующего года будет готов проект в полном объеме. Начать строительство, если все пойдет без задержек, планируем в конце следующего года. Что касается объема инвестиций и сроков реализации, то они будут определены, когда будет готов проект. Если смотреть на опыт коллег на той же «Звезде», НОВАТЭКа, по тому, что последние годы строилось в нашей стране, то мы понимаем, что объем инвестиций в эту площадку измеряется сотнями миллиардов.
— Что изменится с точки зрения производства на площадке?
— Это будет абсолютно новая верфь. Будет возможность делать крупные насыщенные блоки и собирать их в крупнотоннажные суда. Соответственно, изменятся размеры стапельных мест, увеличится размер доков, само производство станет в большей степени автоматизированным. Станет меньше ручного труда, кратно вырастет объем металлообработки. Судостроение имеет такую метрику, как объем металлообработки в год. Не самая, наверное, лучшая, но на сегодняшний день это часто используемый измеритель. Мы считаем, что по этому критерию в результате сделанных инвестиций производственные мощности на «Северной верфи» увеличатся более чем в десять раз.
— В стратегии ОСК упоминается концепция нового технологического уклада. Что вы под этим подразумеваете?
— Новый технологический уклад предполагает цифровизацию, переход к типовым решениям с точки зрения элементов корпуса для того, чтобы можно было перейти на автоматизированную сборку плоских секций, крупномодульное производство.
Российская судостроительная отрасль часто тратит много времени и ресурсов на головные суда, а за этим дальше не идет серия. Это неэффективный подход.
Даже на примере наших международных конкурентов мы видим, что переход к стандартизированным решениям — основной путь к тому, чтобы работа стала более управляемой с точки зрения себестоимости. Это также обеспечивает более короткий срок строительства самого судна. Под цифровизацией мы понимаем не использование современных IT-решений в отдельных процессах, а создание сплошной цифровой среды. Для этого при поддержке правительства мы занимаемся разработкой так называемого отечественного тяжелого САПРа. Это та база, которая позволит в режиме цифровой модели заниматься не только проектированием судна, но и сопровождать его постройку, вплоть до каждого работника, задействованного в производстве.
— По каким типам судов вы хотите делать серии?
— У нас есть уже линейки судов, в частности проект сухогруза RSD59, который строится на заводе «Красное Сормово», и его производные. Мы сейчас решаем, как кратно увеличить производство этих судов и судов на их базе такого же размерения, с одновременной стандартизацией устанавливаемого судового комплектующего оборудования. Второе — по всем типам производимых нами судов планируем с помощью наших же конструкторских бюро разработать стандартные, так называемые платформенные решения, которые будем предлагать заказчикам. Это касается и сухогрузов, и танкеров, и контейнеровозов, и даже пассажирских судов. У нас есть понимание, что именно серия может быть востребована операторами.
— Глава ВТБ Андрей Костин оценивал инвестиции в развитие ОСК более чем в 2 трлн руб. Из них свыше 1 трлн руб.— дефицит денежных средств корпорации. Каковы источники покрытия дефицита?
— Действительно, мы проводили анализ финансового положения ОСК, с этого, собственно, начали работу. Что касается 1 трлн руб. дефицита средств на достройку, который имеется у ОСК, то сумма может быть даже чуть больше. В основном это связано с тем, что контрактная цена оказывается ниже, чем себестоимость производства судов. Естественно, это и приводит к дефициту. Решений здесь несколько. По части направлений мы ведем переговоры с заказчиками, и в некоторых случаях, где это обоснованно, заказчики идут нам навстречу, пересматривают цену. Это касается как частных, так и государственных заказчиков. В других случаях мы смотрели на возможность государственной поддержки. По нескольким направлениям принято решение по предоставлению ОСК субсидий на достройку ряда заказов в области рыболовного флота. В других заказах, там, где возможности пересмотра цены объективно не существует, мы смотрим на дополнительные источники. Они как бюджетные, так и частично внебюджетные, которые в том числе предоставляет банк ВТБ. Что касается масштабов финансирования со стороны ВТБ, то говорить о деталях рано, мы сейчас одновременно решаем и вопросы дефицитов, и вопросы приоритетных инвестиционных проектов, работа только набирает оборот.
— Все же какой объем дефицита пока получается закрыть?
— Конечно, я хотел бы сказать: вот у меня на столе лежит 2 трлн руб., я сейчас ими буду распоряжаться. Но в реальной жизни ситуация выглядит не так. Идет последовательная работа по большому количеству вопросов, по которым вырабатываются и запускаются решения. Часть вопросов уже решили, они измеряются десятками миллиардов рублей. А по части задач вопросы лежат в нахождении правильного баланса между нами и нашими заказчиками, в том числе государственным заказчиком. Поэтому это не всегда вопрос только источника средств. Некоторые решения лежат в плоскости того, чтобы по договоренности с заказчиком не реализовывать часть проектов, которые заведомо убыточны, по которым реализация еще не началась, несмотря на подписанные соглашения. Такие сценарии мы тоже обсуждаем.
— От каких заказов вы можете отказаться? Каков их объем?
— Я думаю, что, когда мы будем готовы к тому, чтобы это публично озвучивать, мы скажем об этом.
— Ожидаете расширения программы субсидирования на всю линейку строительства судов? Или, возможно, отдельных типов? Какой ежегодный размер господдержки вам необходим?
— Я бы здесь сделал фокус на другом. То, что мы предполагаем важным, и то, через что все страны, в которых серьезно развито гражданское судостроение, проходят,— это меры поддержки спроса. Эти льготные продукты зависят от амбиций и возможностей бюджета. Мы знаем, что потребность грузовладельцев в судах достаточно большая. Когда мы готовились к стратегии, то обсуждали разные гипотезы по спросу на гражданском рынке, но они лежат в достаточно широком диапазоне — между 750 и 2 тыс. единиц. Понятно, что при той ключевой ставке, которая на сегодняшний день существует, грузовладельцам или будущим судовладельцам достаточно сложно приобрести судно. И практически никто никогда не приобретает это единым платежом, используется лизинговый продукт. При текущей ключевой ставке лизинговый продукт для большинства получается неподъемным. Ни экономика торгового флота, ни экономика пассажирского флота не выдерживают такой ставки.
— Очевидно, что уже на краткосрочном горизонте РФ нуждается в крупнотоннажном строительстве. Насколько мы понимаем, новая стратегия ОСК не предусматривает быстрого строительства или развития таких площадок, почему? Не хотели конкуренции со «Звездой»?
— Я не думаю, что здесь речь идет о желании или нежелании какой-то конкуренции.
Если мы посмотрим на тот объем спроса, который есть у нашей страны по крупнотоннажному флоту, то понятно, что места хватит для всех.
То есть производственные возможности «Звезды» не позволяют в полном объеме все потребности закрыть. Нам нужно кратно большее количество верфей в этой части. Другое дело, для того чтобы крупную тонну производить, нужны предприятия, имеющие сооружения соответствующих размеров. Речь идет и о стапелях, и о доках, и об эллингах. Поэтому мы сейчас начали достаточно активно работать по двум регионам. И как раз таки в первую очередь имея в виду крупноблочное и средне- и крупнотоннажное производство. Мы сейчас активно занимаемся проектом по реновации «Северной верфи» в Санкт-Петербурге. Практически речь идет о строительстве новой верфи. И результатом этой работы будет то, что на обновленной «Северной верфи» мы как раз сможем строить суда в размерениях Aframax и сопоставимые с этим. Второе — мы активно смотрим на Дальневосточный регион.
— В каких нишах вы видите самый большой заказ на ближайшие пять—десять лет?
— Для наших классических размерений — это в первую очередь река—море, торговый флот: сухогрузы, танкеры, химовозы, контейнеровозы. У нас очень большая программа по пассажирам, как в формате плавучих гостиниц, так и в формате маршрутных судов, в том числе на подводных крыльях, катамаранов и так далее. Что касается крупнотоннажного флота, будем синхронизировать сейчас наш портфель заказов с тем, когда мы выйдем на возможность производства этих судов.
— Собираетесь ли вы закрывать или продавать отдельные верфи? Есть очевидно проблемные активы, такие как Хабаровский завод, обсуждается ли его закрытие или объединение с Амурским ССЗ?
— Вопрос судьбы конкретных площадок всегда острый, потому что это люди, коллективы, рабочие места. Мы, конечно, к этому достаточно аккуратно подходим. Мы сейчас определяем внутри себя место каждого завода в нашей системе, нужно понять, что в ближайшую десятилетку каждый из заводов будет строить по типам судов. Там, где мы видим в силу демографического фактора или особенностей положения, размеров самого завода нецелесообразность больших инвестиций в развитие, будем думать, как площадки перепрофилировать. При этом потребность в судостроительных работниках настолько велика, что точно не идет речь о том, что будут какие-то рабочие места сокращаться.
— За последние месяцы из ОСК уволены руководители «Северной верфи», Балтзавода, «Красного Сормово» и «Адмиралтейских верфей». В чем причина ухода?
— Для нас в общем важны две задачи. Помимо очевидных результатов производственной деятельности — мы должны строить качественно и в срок, другим показателем является прозрачность и экономическая эффективность работы. Ничего большего мы от руководителей наших предприятий не требуем. Те, кто с этим подходом справляется, будут продолжать работать. Те, кто в силу каких-то причин не готовы или не в состоянии — выбирают для себя другой путь, либо мы по ним принимаем решения.
— Какова судьба Балтзавода в новой стратегии — закрыт ли вопрос с его возможной продажей «Росатому»? Если вы будете развивать актив самостоятельно, как планируете строить отношения с «Росатомом»?
— Для нас этот вопрос не стоит. По вопросу Балтийского завода мы исходим из того, что он остается в периметре ОСК и его производственная программа определяется нами, естественно, в интересах наших заказчиков. «Росатом» выступает заказчиком по линейке ледокольного флота, мы активно обсуждаем вопросы по судовому обеспечению Севморпути, в этой части у нас много совместных задач.
— По нашим данным, «Росатом» недоволен резким ростом цен на ледоколы и корпуса плавучих атомных блоков, сейчас с ними пересматриваются условия контрактов?
— Мы исходим из того, что мы исполняем наши контрактные обязательства. Что в контракте будет написано, за столько и строим.
— Как в целом планируется координироваться с «Росатомом» по строительству судов для Севморпути? Планируется ли строить торговые суда ледового класса? И как идет строительство четырех ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт на Балтзаводе?
— У нас сейчас три ледокола 22220 уже работают в Арктике, два ледокола — «Чукотка» и «Якутия» — находятся в достаточно высокой степени готовности. По ним мы ориентируемся на заявленные сроки. Что касается судов ледового класса, на днях мы заложили научно-экспедиционное судно «Иван Фролов», которое фактически может на сплошном льду работать. В интересах государственных заказчиков по линии обеспечения безопасности тоже работаем по судам ледокольного класса.
Если говорить про торговые суда ледового класса, то на сегодняшний день их в портфеле нет. Мы активно работаем с заказчиками для того, чтобы потребность определить. Есть разные идеи по поводу того, где строить и в каком объеме. Во многом это будет связно с пониманием нашими заказчиками перспектив работы на проектах, которые находятся в зоне Северного морского пути. Мы считаем, что потребность в судах измеряется десятками или сотнями, но дальше все будет зависеть от амбиций наших покупателей.
— У ряда крупных компаний в РФ есть потребность во флоте, у них есть сомнения в способности ОСК построить флот в предсказуемые сроки. Как вы планируете привлекать крупнейших заказчиков крупнотоннажных судов, таких как нефтегазовые, угольные компании? Не опасаетесь, что эти компании решат заказывать суда в Китае, Турции, Корее?
— У нас ограничений нормативных в этой части нет, поэтому теоретически такое возможно. Дальше каждый заказчик для себя оценивает риски. Что важнее: риски при работе с российским производителем или риски при работе с иностранными производителями. Мы знаем, что те коллеги, кто заказывал суда за пределами РФ, сталкиваются с определенными сложностями, где-то они имеют санкционную природу, где-то другие обстоятельства. Мы, естественно, считаем, что работа с российскими производителями, в первую очередь с нами, имеет свои преимущества, свои перспективы. Но заказчик сам для себя определяет, где ему комфортнее.
— Считаете целесообразным введение запрета на покупку иностранных судов, чтобы стимулировать их заказ в РФ?
— Это деликатный вопрос, потому что у этой медали есть две стороны. Первое — если такие ограничения вводить, они должны быть четко увязаны с возможностями российской судостроительной промышленности. Совершенно очевидно, что нельзя вводить ограничения на покупку за рубежом того, что страна сама не производит, иначе мы просто создадим абсолютно нездоровую ситуацию в экономике.
С другой стороны, все страны, которые выращивали у себя судостроительную компетенцию, безусловно, проходили через комплексный набор мер государственной поддержки.
Причем эта государственная поддержка была достаточно агрессивная, связанная как с какими-то запретительными мерами, так и с большой финансовой подпиткой отрасли.
— Какие планы у ОСК по консолидации у активов на ближайшие годы, какой объем средств под это зарезервирован?
— Одна из основных наших стратегических задач — построение вертикальной интеграции, особенно по тем направлениям, где мы как потребитель занимаем большую часть потребления той или иной продукции. Мы считаем, что до 50% стоимости заказа при хороших обстоятельства мы должны иметь внутри ОСК. Это предполагает существенную активность по созданию или консолидации машиностроительного дивизиона, двигателистики, приборостроения, даже судовых интерьеров. Сейчас мы для себя определяем, какие компетенции мы можем купить, какие будем сами органически создавать. Об инвестициях говорить рано.
— Есть планы развития судоремонтных площадей?
— Это одна из ниш, над которыми мы сейчас думаем. С одной стороны, внешнеполитические обстоятельства привели к тому, что наши судовладельцы, традиционно ремонтирующиеся за границей, получили потребность в судоремонте в России. С другой стороны, нужно достаточно много вопросов решить. Государство инициировало целый ряд изменений, которые могли бы сделать эту работу более эффективной, в том числе с точки зрения установления специальных режимов и так далее. Не могу сказать, что мы сегодня уже активно готовы заняться судоремонтом, но мы к нему присматриваемся. Я думаю, что будем в следующем году определяться, готовы мы туда заходить или нет.
